TER : le rapport Grignon

mardi 31 mai 2011
par  PCF Drôme

Un rapport, rédigé par une commission coordonnée par le sénateur (UMP) Francis Grignon, plaide pour une ouverture progressive à la concurrence des services de transports ferroviaires régionaux de voyageurs.

Nous nous proposons d’apporter une information la plus complète possible en publiant un très long article envoyé par Pascal Girard, sous la forme d’un feuilleton pendant plusieurs numéros.
Episode 1 : le rapport Grignon
Episode 2 :La position de la SNCF, la position de la CGT
Episode 3 : L’avenir des TER

Episode 1 : le rapport Grignon

Le rapport préconise la mise en place d’une concurrence pour le marché. Concrètement, cela reviendrait, pour chaque région, à attribuer un droit exclusif à un opérateur pour l’exploitation de son réseau régional assorti, le cas échéant, du versement d’une compensation en contrepartie d’obligations de service public.
Aujourd’hui, les régions françaises ne peuvent que recourir à la SNCF.

Le rapport Grignon suggère également de commencer à libéraliser progressivement. « Une ouverture de l’ensemble des services ferroviaires d’une région à court terme ne semble pas judicieux à moyen terme », souligne le texte.
Les régions pourraient ainsi commencer par attribuer une partie de leur réseau en recourant à un appel d’offres.
Mais, elles devraient alors concerner « l’exploitation d’un groupement de lignes cohérent territorialement et économiquement viable », avertit le rapport.

Les régions françaises auraient trois possibilités : l’ouverture à la concurrence avant que les conventions qui les lient à la SNCF n’arrivent à échéance, l’attente du renouvellement de la convention, ou l’attribution de nouvelles lignes TER à la concurrence, en marge des conventions actuelles.

La dernière d’entre elles, passée avec la région Alsace, s’achève en 2018. Les premières, en revanche, arriveront à échéance dès 2011, en Ile-de-France et dans le Limousin.

Quid de la vente des billets ? « Les représentants des autorités organisatrices ont estimé difficile d’envisager le transfert de la distribution, du jour au lendemain, à un tiers. De ce fait, ils considèrent qu’il conviendrait que la SNCF puisse mettre à disposition, moyennant une indemnité, ses matériels et logiciels », énonce le texte.

Le matériel roulant est également à l’origine d’un point très sensible. Depuis les années 2000, les régions ont investi de manière importante dans les nouveaux matériels roulants TER, en subventionnant à 100% leur acquisition par la SNCF.

Le rapport suggère trois pistes : lorsque le matériel roulant a été financé par les régions, et qu’elles ont négocié des clauses de retour, elles doivent pouvoir le récupérer ; si une telle clause n’existe pas, le matériel devrait pouvoir être mis à la disposition des nouveaux entrants ; enfin, le matériel financé à 100% par la SNCF devra faire l’objet d’une « appréciation au cas par cas » par l’Union des Transports Publics Ferroviaires.

Où ira un agent SNCF dont le réseau régional sera attribué à un concurrent ? Le rapport propose qu’un agent SNCF concerné pourrait, soit choisir de maintenir son emploi sur son lieu d’affectation, mais changer d’employeur, soit continuer à travailler pour la SNCF. S’il choisit de rester au sein de l’opérateur historique, il pourrait alors être contraint de changer de région.

Entre la SNCF et les nouveaux entrants, les régimes ne sont pas du tout équivalents : temps de travail, cotisations sociales, conditions de travail, régime de retraites... « L’existence de cet écart conduit à se poser la question de l’harmonisation des règles relatives à la durée du travail dans la branche ferroviaire », souligne le rapport.

À suivre ...